روایتی از دوچرخه سواری در خیابان های تهران زمانی به ما می گفتند جایتان اینجا نیست

روایتی از دوچرخه سواری در خیابان های تهران زمانی به ما می گفتند جایتان اینجا نیست به گزارش خشکشوئی آنلاین «۲۰ سال پیش چه کسی فکر می کرد که به چنین روزی در زمینه موتورسیکلت برسیم. به یک گروه اجازه دادیم کارخانه موتور بسازند و بعد هم حمایتشان کردیم. یک زمانی کارگروه از اینجا بلند شد به چین رفت تا ساخت موتور را یاد بگیرد. در نتیجه هم موتور با هر استانداردی ساخته شد.»



نیو صدر: در سالهای قبل اقداماتی برای شهر تهران انجام شده که تا حد کوچکی راه را برای دوچرخه سواران باز کرده است. واضح ترین این اقدامات ایجاد مسیرهایی مخصوص دوچرخه سواران است که بنظر می رسد تا حدی اثرگذار بوده است.
ریحانه وحیدیان، فعال حوزه دوچرخه سواری شهری و سفیر هوای پاک، در این رابطه به خبرآنلاین می گوید: «شرایط مثل این است که وقتی با دوچرخه از خانه بیرون می آیید، به جای اینکه دنبال مسیر باشید بدانید که کسی به شما فکر کرده است. این به شما حس امنیت و احترام می دهد، وقتی که روی یک مسیر قرمز رنگی که عکس دوچرخه روی آن قرار دارد رکاب می زنید، خیلی خودتان را محق می دانید و با امنیت رکاب می زنید.»
با این وجود برپایه نمونه گیری های انجام شده هنوز ۰.۸ درصد سیستم حمل و نقل کشور را دوچرخه ها می سازند، عددی که به قول کارشناسان برای رسیدن به یک شهر پایدار باید چند برابر بشود.
شهاب الدین کرمانشاهی، عضو هیئت علمی دانشکده شهرسازی دانشگاه تهران، توضیح می دهد: «این ۰.۸ درصد از راه نمونه گیری استخراج شده است، در بهترین شرایط سهم دوچرخه از کل سفرها نزدیک به ۴۰ درصد می رسد. در شهر دوستدار دوچرخه یعنی وین، سهم ۱۰ درصد را پیش از کرونا داشتیم، ازاین رو بازه ۵ تا ۳۵ درصد شرایط نسبت خوبی را دارد. طبیعتا هرچه شهر کوچک تر و چند هسته ای تر باشد این سهم بیشتر می شود.»
اما بنظر می رسد در این راه همچنان مشکلات زیادی وجود دارد و بزرگترین مساله گرفتن حق دوچرخه بعنوان یک وسیله حمل و نقل عمومی و عرضه آن به دیگر خودروهاست، موضوعی که بطور قطع سهم بحث های مالی هم در آن کم نیست. یعقوب آزاده دل، مدیر واحد توسعه سیستم های حمل و نقل پاک شهرداری تهران در این رابطه خبرآنلاین می گوید: «۲۰ سال پیش چه کسی فکر می کرد که به چنین روزی در زمینه موتورسیکلت برسیم. به یک گروه اجازه دادیم کارخانه موتور بسازند و بعد هم حمایتشان کردیم. یک زمانی کارگروه از اینجا بلند شد به چین رفت تا ساخت موتور را یاد بگیرد. در نتیجه هم موتور با هر استانداردی ساخته شد. همینطور تقاضای سفر را مدیریت کردیم و گفتیم تردد با خودرو در محدوده طرح ترافیک ممنوع می باشد و همه موتور خریدند.» مشروح گفت وگوی خبرآنلاین با یعقوب آزاده دل، مدیر واحد توسعه سیستم های حمل و نقل پاک شهرداری تهران، شهاب الدین کرمانشاهی، عضو هیئت علمی دانشکده شهرسازی دانشگاه تهران، ریحانه وحیدیان، فعال حوزه دوچرخه سواری شهری و سفیر هوای پاک در کافه خبر را در ادامه بخوانید. (شهاب الدین کرمانشاهی در این گفتگو به شکل اسکایپی حضور پیدا کرد.)

شما امروز با دوچرخه برای مصاحبه به اینجا آمدید و می دانیم که از این وسیله برای حمل و نقل خودتان استفاده می کنید، اصلی ترین مساله جهت استفاده شما از دوچرخه بعنوان یک وسیله حمل و نقل عمومی چیست؟
آزاده دل: من پیش از اینکه از دوچرخه بعنوان وسیله نقلیه استفاده کنم یک سری ذهنیت منفی به آن داشتم، اما بعد با بهتر شدن مهارت دوچرخه سواری ام در شهر، اوضاع بهتر شد. اوایل که وارد شهر شدم، مشکلات زیادی داشتم. رفتارهای دیگران به خصوص موتورسیکلت ها را نمی شناختم. چون تعدادمان کم بود، مردم هم رفتارهای ما را نمی شناختند و فکر می کردند رفتار ما مثل موتورسیکلت سواران است. در خیابان به ما می گفتند که جایت اینجا نیست و پیاده رو برو، در پیاده رو هم می گفتند جایمان در پارک است.
این مسائل همه وجود داشتند تا به یک هم زیستی «مسالمت آمیز» با خودرو، پیاده ها و موتورسیکلت رسیدیم. در این میان ذهنیت های منفی ام حل شدند. مشکلات وجود دارند اما یک مقدار بدن من به آن عادت کرده است. اما از همه مهم تر رفتارها را شناختم.
وحیدیان: من دو سال است که دوچرخه سواری را شروع کردم و هنوز در مراحل اولیه هستم. شناخت رفتار ترافیکی هنوز خیلی دشوار می باشد. این مساله روی رفتار من در خیابان اثرگذار است و مثلا اگر صدای گاز خودرویی زیاد باشد، من گرفتار استرس می شوم و مجبور می شوم چندین دقیقه صبر کنم تا مسلط شوم و ادامه بدهم. این مورد در برنامه ریزی سفر من خیلی تأثیر می گذارد. برای همین مثلا من هرچند مسیرم امروز نزدیک بود زودتر راه افتادم تا سالم برسم. برای اینکه این روند به جایی برسد که خودم را بیشتر بشناسم کمی طول می کشد، اما این کار خیلی لذت بخش است.
آقای دکتر کرمانشاهی، مولفه های شهرسازی چقدر می تواند در حل این نوع مشکلات دوچرخه سواری تأثیر بگذارد؟
کرمانشاهی: مولفه های طراحی خیابان و کاربری زمین هر دو در استفاده از دوچرخه موثر هستند، هرچقدر که فاصله بین سکونت و کار فعالیت و فاصله سفرها بیشتر شود، مجبور هستیم که به سمت متدهای موتوری حرکت نماییم و هرچه این فاصله کوتاه تر باشد به سمت دوچرخه می رویم.
طراحی خیابان ها هم خیلی موثر است، در بعضی خیابان های شهر تهران با سرعت ۷۰ کیلومتر بر ساعت تردد می شود، این ها برای عابرپیاده و دوچرخه فوق العاده خطرناک هستند. مولفه های شهرسازی که شامل برنامه ریزی کاربری زمین و طراحی معابر شهری می شود، اثرگذار می باشد. شاید به نظر عجیب برسد، اما اندازه بلوک های شهری و فاصله بین تقاطع ها هم اثرگذار می باشد. هرچه فاصله بین تقاطع ها بیشتر باشد، معابر کمتر شامل وسایل حمل و نقل عمومی پاک مثل دوچرخه می شوند. در نتیجه باید به شکل همه جانبه عمل نماییم و حتی به جزییاتی مثل وجود پارکینگ هم باید پرداخته شود، اتفاقا در ضوابط جدید پارکینگ تهران، درحال اضافه کردن پارکینگ دوچرخه بعنوان عامل الزامی هستیم.
این یعنی شهرسازی در مقیاس های مهم می تواند اثرگذار باشد، به همین خاطر هم هم اکنون وضعیت سختی داریم، چونکه خودرومحور فکر، برنامه ریزی و طراحی کردیم.

آقای آزاده دل، بعنوان یک مسئول شهرداری تهران فکر می کنید چقدر از این اقداماتی که به آن هااشاره شد، در شهرسازی انجام شده است؟
آزاده دل: در اجرای برنامه هایی با این وسعت که در ارتباط با کاربری زمین است، در حد صفر هستیم. اما در بسترسازی برای تردد دوچرخه سوارها در این چند سال گذشته اتفاقات خوبی در تهران انجام شده است. حداقل اینکه مدیریت شهری قبول کرده با جداکننده فلزی یا بتنی فضا را برای تردد خودرو بگیرد و به دوچرخه سوار بدهد، اقدام خوبی است.
قبلا این مورد اصلا در دستور کار نبود و بیشتر به مسیر عابر پیاده تعرض می شد، هم اکنون حدود ۲۶۰کیلومتر مسیر دوچرخه در سطح شهر تهران وجود دارد که ۸۰کیلومتر آن در بوستان ها و باقی آن در سطح شهر است. بر مبنای برنامه توسعه دوچرخه سواری تهران، مقرر است که تا سال ۱۴۰۱ به ۵۵۰ کیلومتر برسیم و از برنامه در این محور حدود ۶۰ تا ۷۰درصد عقبیم.
براین اساس فکر می کنید که ۱۴۰۱ به هدفمان نمی رسیم؟
آزاده دل: اگر حمایت باشد شاید این اتفاق رخ بدهد. باید این را قبول نماییم که به مسیر دوچرخه سواری نیاز داریم، حتی اگر روزانه از آن مسیر یک دوچرخه سوار رد بشود. بزرگترین فشاری که به ما می آورند این است که در راه ساخته شده دوچرخه سوار کمی وجود دارد. قبلا می گفتند اصلا دوچرخه سوار نیست، اما هم اکنون نمی توانند این حرف را بزنند.
این نشان میدهد که با ساخت مسیر برخی از آن تردد کردند. اگر در جایی در روز یک دوچرخه سوار دیدید، باید به او خدمات بدهید. پارکینگش باید فراهم بشود، تقاطع باید چراغ دار بشود، ایمنی برایش باید فراهم بشود و... مگر در برنامه ریزی ها فضای عابرپیاده دیده نمی شود؟ در آنجا مگر کسی سوال می کند که تعداد عابر پیاده کم است یا نه؟ مسیر دوچرخه ها را هم باید ببینیم.


فکر می کنید که این اقدامات انجام شده در ایجاد بستر دوچرخه سواری، چقدر مردم را به دوچرخه سازی تشویق کرده است؟
وحیدیان: شرایط مثل این است که وقتی با دوچرخه از خانه بیرون می آیید، به جای اینکه دنبال مسیر باشید بدانید که کسی به شما فکر کرده است. این به شما حس امنیت و احترام می دهد، وقتی که روی یک مسیر قرمز رنگی که عکس دوچرخه روی آن قرار دارد رکاب می زنید، خیلی خودتان را محق می دانید و با امنیت رکاب می زنید. یکی از دوستانم می گفت در این مسیرها احساس می کند دور او دیوار قرار دارد و کسی نمی تواند به او صدمه وارد کند. این سبب ایجاد یک امنیت روانی می شود، زمانی که دنبال مسیر ترددتان هستید، می بینید که خیابانی که مسیر ویژه دارد برای شما راحتتر است.
وقتی عابرپیاده یا موتورسیکلتی من را در راه ویژه دوچرخه می بیند، دیگر نمی تواند به من زور بگوید. انگار که این مسیر مال من است و یک باری از روی دوش من برای برنامه ریزی سفرم برداشته می شود. این خیلی موثر است و شما امیدوار می شوید که اتفاقات بهتری فرا می رسد.
کرمانشاهی: به نظر من در حوزه طراحی تلاش هایی شده و اوضاع بهتر شده است. اما حقیقت این است که دوچرخه هنوز به یک مطالبه عمومی تبدیل نشده است. فقط نباید از دیدگاه مهندسی و برنامه ریزی به مساله نگاه نماییم و بخش مهمی از داستان اجتماعی است. درباره پیاده ها، اپلیکیشن هایی در بازار وجود دارد، اما درباره دوچرخه چطور؟ اگر برنامه ای وجود داشته باشد هم اصلا شناخته شده نیستند. در بحث دوچرخه اگر فقط به بخش برنامه ریزی و مهندسی نگاه نماییم، حتما اشتباه کردیم و بخش اجتماعی این مساله جدی است. با تابلوهایی که روی آن نوشته شده دوچرخه خوب است و... مساله حل نمی گردد. اقدامات هدفمندی روی مدارس و دانشگاه ها باید صورت بگیرد.
آقای مهندس آزاده دل و همکارانشان سال هاست کوشیده اند، اما واقعا سخت ترین شهر ایران برای دوچرخه سواری تهران است. شاید اصرار زیاد به پیشران بودن تهران، استراتژیک نباشد. به علل مختلف همچون زیاد بودن فاصله، کار در تهران دشوار می باشد. بنا بر این شاید شروع شهرهای کوچک و متوسط در ایجاد فضای دوچرخه سواری از نظر ملی می توانست موثرتر باشد.
از اثر فرهنگ سازی گفتید، ما واقعا چه کاری می توانیم انجام بدهیم که دوچرخه سوتری به یک مطالبه عمومی تبدیل شود؟
کرمانشاهی: ایده هایی تحت عنوان بازی سازی وجود دارد، یعنی به جای ایجاد مطالبه با یک بازی سازی این کار را ترویج دهیم. یعنی از راه بازی کاری نماییم که افراد بیشتر از راه اینکه متوجه شوند با سوار دوچرخه شدن بیشتر دیده می شوند و سلبریتی ها وارد این بازی بشوند. همینطور مسائل سلامتی در ارتباط با پیاده روی و دوچرخه سواری هم به مردم نشان داده شود و مثلا میزان کالری مصرف شده نشان داده بشود.
برای این که این مورد به یک مطالبه تبدیل گردد، به آدم ها و طرفداران جدی دوچرخه لازم داریم، این اتفاق درحال رخ دادن با سرعت بسیار کمی است. بنا بر این اجرای برنامه هایی تحت عنوان «خیابان های باز» در یک زمان محدود در یک خیابانی که کسی نمی تواند تصور کند، برای چند ساعت میتوان خیال دوچرخه سواری را ایجاد کرد و تابوی "دوچرخه برای تهران نیست"، شکسته شود.
برای ایجاد مطالبه، تجربه دوچرخه سواری باید برای یک فرد ایجاد شود تا سبب شود او برای حقوق فرزندش وارد مطالبه شود. البته که مساله امنیت و ایمنی سرجایش است.
در این مدت برای ایجاد این فرهنگ دوچرخه سواری ما یک حرکت نمادین مثل دوچرخه سواری شهردار را دیدیم، چقدر این اقدامات اثرگذار بودند؟
آزاده دل: در دوره های مدیریت قبلی هم اقدامات دوچرخه ای را داشتیم ولی این مورد نمود این دوره را نداشت. یکی از مهم ترین علل این مورد این بود شخص اول شهر تهران به دوچرخه سواری پیوست. من از شهردارهای قبلی هم می خواستم حتی به شکل نمادین سوار بشوند. آقای دکتر حناچی با پیوستن به کمپین سه شنبه های بدون خودرو سبب شد اتفاقات دیگری بیافتد، ما حتی دیدیم که بسیاری از رویکردها بخاطر اقدام آقای حناچی در شهرهای مختلف تغییر کرده است. آقای حناچی نه به شکل نمادین، بلکه به شکل واقعی سوار دوچرخه شد و پابه رکاب شد. بسیاری از حمایت های انجم شده را حتی نمی توانیم بگوییم چون امکان دارد که چالش آفرین شوند.

به نظر شما این اقدامات منجر به فرهنگسازی شده است؟
آزاده دل: من اعتقاد دارم که فرهنگ ساختنی نیست، یک فرآیند باید رخ بدهد و با گذشت زمان یک نسل باید جایگزین قبلی بشود. ما می خواهیم رفتار را تغییر بدهیم و این بخشی از روند فرهنگ سازی است. این رفتار، رفتار ترافیکی است که سبک زندگی را تغییر می دهد و سخت تر از وضعیت کنونی است. هم اکنون طرف در پارکینگ سوار خودرو می شود، کولر را روشن می کند و در خیابان همه چیز برایش فراهم گشته است. این را کسی می خواهد با دوچرخه بیاید بیرون مقایسه کنید، در خیابان شاید مورد انواع حرف ها هم قرار بگیرد و... در این میان عرق باید بریزد و سختی را تحمل کند.
تبدیل کردن خودرو به دوچرخه کار خیلی سختی است و احتیاج به اقدامات مختلفی دارد، چهار سال پیش کدام رسانه به دوچرخه می پرداخت؟ آن زمان همه می ترسیدند از یک زن دوچرخه سوار صحبت کنند، هم اکنون یک زن دوچرخه سوار در این نشست نشسته است. می دانید این چه معنایی می دهد؟ شما چطور جرات کردید این کردید این کار را انجام دهید؟ ایجاد تغییر احتیاج به زمان، شجاعت و اهتمام دارد. خیلی شفاف باید بگوییم بلند شویم و بگوییم که باید این اتفاق رخ بدهد، باید به فکر نسل بعدی باشیم.
وحیدیان: من به شخصه فکر نمی کردم تهران در عمرش می تواند شهرداری داشته باشد که مدام سوار دوچرخه سوار شود؛ چون تهران شهر بزرگی است، شهردار فرد مهمی است و کارهای مهمی دارد و... یادم است یک مرتبه در بلوار کشاورز سوار بی دود بودم، پا به رکاب ایشان شدم و از من استقبال شد.
واقعا برای من خیلی جذاب بود که شهردار شهر من با همان مسائلی در خیابان مواجه می شود که من با آنها مواجه می شوم. موتوری ها برای ایشان هم بوق می زنند، شهردار نوع آسفالت و چاله ها را می بیند. بطور قطع دوچرخه شهردار هم آخر روز صدا می دهد. این مورد سبب می شود مدیریت شهرداری متفاوت بشود.
خانم وحیدیان این نبود فرهنگ دوچرخه سواری چه پیامدی برای شما داشته است؟
وحیدیان: بالاخره باید پوست اندازی نماییم، داشتن خودرو یک ارزش برای همه ما شده است و مردم از اینکه من با دوچرخه به محل کار می روم تعجب می کنند و با این پرسش ها روبرو می شوم؛ چرا خودت را اذیت می کنی؟ مگر دیوانه ای؟ و... حل این ها خیلی زمان می برد و دوچرخه سواری به یک پرستیژ تبدیل گردد.
این اتفاق بالای ۱۰ سال زمان می برد، اما ما ناامید نیستیم.

مشکل آلودگی هوا، چقدر می تواند در تبدیل آلودگی هوا به یک مطالبه عمومی کارساز باشد؟
کرمانشاهی: آلودگی هوا یک شمشیر دولبه برای دوچرخه سواری است، از یک جهت با کاهش مصارف به کاهش انتشار کمک کردیم، از یک طرف خود آلودگی هوا یکی از موانع برای دوچرخه سواران است. یک دوچرخه سوار حرفه ای به من می گفت باآنکه در شرایط آلودگی هوا شرایط برایش سخت می شود اما فعالیت بدنیشان سبب می شود که حجم ریه افزایش پیدا کند.
اتفاقا به همین دلیل، سختگیری های انجام شده روی خودرو ها باید بیشتر بشود. همچون مهم ترین کارها در این رابطه هم مدیریت پارکینگ است. وقتی پارکینگ به اندازه زیادی و مجانی وجود دارد، به این معنا است که برای وسیله شخصی فرش قرمز پهن کردیم.
برای اینکه دوچرخه موفق بشود، باید حقوقش را از بقیه بگیرد. یکی از این حقوق ها پارکینگ است. بدین سان آلودگی هوا مساله مهمی است و افراد با تحرک کمتر، بیشتر در خطر عواقب آلودگی هوا هستند.
آزاده دل: یکی از موانع ما در بحث دوچرخه سواری مثل شیب، ترافیک و... آلودگی هواست. مطالعات مختلف نشان داده که محاسن استفاده از دوچرخه در ایام آلوده بیشتر از معایبش است. ما به این منابع رفرنس می دادیم ولی چون برای خارج کشور بودند، آنها را نمی پذیرفتند.
همان زمان از مرکز مطالعات شهرداری تهران خواستیم که در این رابطه مطالعه ای انجام بدهند. نتایجشان این بود که در شهر تهران هم وضعیت به همان شکل دیگر کشورهاست، فقط با احتیاط گفته بودند که وقتی شاخص بالای ۲۰۰ بود بهتر است از دوچرخه استفاده نشود. براین اساس چیزی حدود ۳۴۰ تا ۳۵۰ روز در تهران، افراد می توانند از دوچرخه استفاده کنند، پس بخاطر چند روز از آلودگی هوا صحبت نکنیم.
وحیدیان: زمستان گذشته در روزهایی که هوا آلوده بود با دوچرخه به محل کار می رفتم. نکته ای که دیده نمی گردد این است که در معابر اصلی تعداد آلاینده های متحرک بیشتر است. من یک دوچرخه سوار هستم و ضرورتی ندارد کوتاه ترین مسیر را انتخاب کنم. من یک سری دسته از معابر را برای ترددم شناسایی کرده بودم که راحتتر بودند. برای مثال تقاطع سهروردی و بهشتی یکی از جاهایی است که اگر در بیشتر تردد می کردم کشته می شدم. چرا باید از آن عبور می کردم؟ من آزادی تردد دارم و از کوچه های خلوت تر می روم که دود کمتری در آن هستم. آلودگی هوا مبحث ترسناکی نبود، چون موارد ترسناک تری برای دوچرخه سواری وجود دارد.
الان در صحبت های خانم وحیدیان ما با یک فهرست طولانی از سختی های دوچرخه سواری روبرو شدیم که سبب می شود انرژی زیادی برای مقابله با آنها صرف کنند، آیا این نمی تواند یک مانعی برای دوچرخه سواری شود؟
کرمانشاهی: به نظر من اگر تجارب دوچرخه سواران جمع و ثبت بشوند، امکان مسیریابی مطابق با علایق دوچرخه سوار ایجاد می شود. مسیریاب های داخلی در بخش پیاده تلاش هایی انجام دادند و در بخش دوچرخه ها هم این امکان وجود دارد که تجارب دوچرخه سوارها ثبت بشود و مسیرهایی مطابق سلیقه افراد عرضه بشود.

برنامه هایی مثل «دوچرخه» در جمع آوری این تجربه کمک کرده اند؟
آزاده دل: اول راه هستیم، همانطور که می گوییم استفاده از دوچرخه کمتر از یک درصد است، در همه چیز کمتر از یک درصد هستیم. در فضای مجازی هم بحث اپلیکیشن ها به همین شکل است، هم اکنون برنامه دوچرخه به افراد کوتاه ترین و کم شیب ترین مسیر و از همه مهمتر سفر ترکیبی دوچرخه با مترو را به شهروندان پیشنهاد می دهد.
همین امروز دوچرخه مسیر خیلی متفاوتی را از چیزی که فکر می کردم به من پیشنهاد نمود، از مسیری آمدم که بخش عمده آن زیر سایه درخت بودم. علاوه بر این یک فضای اجتماعی بین دوچرخه سواران به وجود می آورد. این برنامه در روز ۱۴ خرداد تازه یک ساله شد.
وحیدیان: دوستان زیادی از این اپلیکیشن استفاده می نمایند و یکی از نقاط جذاب آن بخش اجتماعی است. کنار اسامی امتیاز نوشته می شود و رقابت زیادی در این زمینه وجود دارد. دوستان زیاده سبک زندگی خویش را دوچرخه محور کردند و این بازی سازی شدن مساله، در زندگی این افراد تأثیر گذاشته است. ماهانه به این افراد جایزه داده می شود و یک رقابت متناسب با دوچرخه سواران بوجود آمده است.

وجود اپلیکیشن ها و برنامه هایی مثل بی دود چقدر در ایجاد این فرهنگ دوچرخه نقش داشته اند؟
کرمانشاهی: بی دود در منطقه مرکزی شهر تهران یک تحول بود و حداقل دوچرخه دیده شد. باآنکه مقایسه ها نشان میدهد که از نظر اقتصادی حمایت انجام شده به سیستم های دیگر حمل و نقل متفاوت می باشد. قیمت تمام شده استفاده از خدمات دوچرخه با تاکسی در همان مسیر کوتاه اختلاف زیادی ندارند، مشکل هم بخش دوچرخه نیست بلکه در ارتباط با بخش تاکسی هاست.
دوچرخه های بی دود با وجود زحمات زیادی که برایشان کشیدند، برای مسافت های زیاد خوب نیستند و بهتر است که افراد خودشان دوچرخه داشته باشند. در مجموع این نوع اپلیکیشن‎ ها بخشی از پازل کلی هستند، اما همه جانبه باید به مساله نگاه نماییم و با آمدن یک برنامه انتظار معجزه نباید داشته باشیم. در جاهایی که دوچرخه موفق است، افراد خودشان دوچرخه دارند.
آزاده دل: دوچرخه اشتراکی، پاشنه آشیل توسعه دوچرخه سواری است، عمده سفرها به تهران به شکل آونگی به مرکز تهران است و بهترین گزینه برای انجام سفر به مقصد نهایی دوچرخه است و دوچرخه های اشتراکی بهترین وسیله برای این کار است. هم اکنون در تهران عمده سفرهای دوچرخه های اشتراکی حمل ونقلی است و ۲۰ تا ۲۵درصد زنان از دوچرخه استفاده می نمایند و هم اکنون حدود ۵۰هزار کاربر دوچرخه اشتراکی در تهران داریم. بیشترین استفاده در از آغاز بهار تا آخر مهرماه است.
آخرین آمار نمونه گیری شده از سفر دوچرخه سواری نشان میدهد که سهم دوچرخه سواری از حمل و نقل عمومی ۰.۸درصد است. کمتر از ۲۰ درصدِ این عدد در ارتباط با دوچرخه بی دود و باقی دوچرخه شخصی است. به خصوص در دوره کرونا سهم استفاده از دوچرخه شهری دو برابر شد.
خانم وحیدیان نظر شما درباره این دوگانه دوچرخه اشتراکی و فردی چیست؟
وحیدیان: سال ۱۳۹۸ من دوچرخه سواری را با این استراتژی یاد گرفتم که در ابتدا با وسیله ای خودم را امتحان کنم و جمعه ها در سیدخندان از بی دود استفاده می کردم. در مجموع در سه ماه ۷۰ کیلومتر از بی دود استفاده کردم و بعد به این نتیجه رسیدم که دوچرخه بخرم.
بی دود برای من خیلی تجربه جذابی بود و فکر می کنم تاثیرش را حداقل در زندگی من گذاشت.
بستر قانونی دوچرخه سواری چقدر در ایران وجود دارد؟
آزاده دل: از سال ۱۳۰۵ نظام نامه تردد دوچرخه در تهران وجود داشته است، ما قانونی نداریم اما در آئین نامه راهنمایی رانندگی در مورد آن بحث شده است و احتیاج به مقداری بروزرسانی دارد. از سمتی افراد باید واقعا اعمال قانون کنند، این آئین نامه نباید منجر به محدودسازی دوچرخه سواری شود. جلساتی تحت عنوان «قانون دوچرخه» با افراد مختلفی برگزار شد و نتیجه خیلی خوبی داشت، مثلا درباره کلاه دوچرخه سواری تصمیم گیری شد و قرار شد فقط به دوچرخه‎ سواران سفارش شود. بند اصلاحی دادیم که دوچرخه سواری در شب هیچ منعی ندارد. قانون را داریم، فقط احتیاج به یک مقدار اصلاح دارد.
وحیدیان: برای ورود به بزرگراه ها چالش هایی داریم، در این رابطه حوادث تلخی اتفاق افتاده است و یکی از دوچرخه سواران وارد بزرگراه همت شدند و در اثر حادثه فوت کرد. دوچرخه سواران چون خودشان را راننده می دانند به بزرگراه می روند، ما خیلی با دوستان بحث کردیم که دوچرخه سواری در بزرگراه را ترویج نکنند.
هرحادثه ای در بحث دوچرخه سواری بیشتر از عابران پیاده روی روحیه دیگران تأثیر می گذارد، انگار همه منتظر هستند که بگویند «دیدی نمیشه» و...
این سرزنش ها روی خودتان تأثیر گذاشته است؟
وحیدیان: برای چند ساعتی ناراحت شدم، اما فردایش سوار دوچرخه شدم. بسیاری از دوستانم که سوار دوچرخه شدند، سرزنش شدند اما باز هم مجدد دوچرخه سواری می کنند. یک جمع زیادی منتظر این فرصت هستند که بلافاصله بعد از اینکه یک نفر گرفتار حادثه می شود انتقاد کنند و بگویند تهران شهر دوچرخه نیست.

گفته شد که ۰.۸ درصد سیستم حمل و نقل را دوچرخه ها می سازند، برای اینکه شهر به توسعه پایدار برسد این عدد باید چقدر باشد؟
کرمانشاهی: این ۰.۸درصد از راه نمونه گیری استخراج شده است، در بهترین شرایط سهم دوچرخه از کل سفرها نزدیک به ۴۰ درصد می رسد. در شهر دوستدار دوچرخه وین، سهم ۱۰ درصد را پیش از کرونا داشتیم، ازاین رو بازه ۵ تا ۳۵ درصد شرایط نسبت خوبی را دارد. طبیعتا هرچه شهر کوچک تر و چند هسته ای تر باشد این سهم بیشتر می شود.
در شهر تهران سهم زیر ۱۰ درصد را برای موتورسیکلت داریم و موتورسیکلت سهم زیادی از سفرهای دوچرخه را گرفته است. با حضور دوچرخه برقی، سهم بین ۵ تا ۱۰ درصد سهم دور از دسترسی برای تهران نیست.
فکر می کنید روزی به این عدد ۵ تا ۱۰ درصد برسیم؟
آزاده دل: اگر بخواهیم می رسیم، ۲۰ سال پیش چه کسی فکر می کرد که به چنین روزی در زمینه موتورسیکلت برسیم. به یک گروه اجازه دادیم کارخانه موتور بسازند و بعد هم حمایتشان کردیم. یک زمانی کارگروه از اینجا بلند شد به چین رفت تا ساخت موتور را یاد بگیرد. در نتیجه هم موتور با هر استانداردی ساخته شد. همینطور تقاضای سفر را مدیریت کردیم و گفتیم تردد با خودرو در محدوده طرح ترافیک ممنوع می باشد و همه موتور خریدند. یک زمانی با روزی هزار تومان می شد به صورت قسطی موتور خرید. همه چیز هم برای موتورها فراهم گردید، هرجایی می خواهند تردد می کنند و کسی کاری به آنها ندارد. کلاه ندارید، از چراغ رد می شوید، معاینه فنی ندارید، هرجایی دوست داشتید پارک می کنید و حتی هزینه بنزینی هم ندارید.
این اتفاقات برای موتور رخ داد، حالا هم این اتفاقات باید برای دوچرخه رخ بدهد. برای اینکه به عدد ۱.۵ تا ۲درصد برسیم، هم باید این کارها صورت گیرد، باید موتورها را محدود نماییم. هم اکنون باید ببینیم این ائتلاف های شورای شهر برای هوای پاک چه برنامه ای دارند و این گونه رای بدهیم. فقط نگاه نکنیم یارانه چقدر می دهند تا رای بدهیم.
باید به سمت دوچرخه سواری بریم، تعارف نداریم. هم اکنون همه درباره شهرهای زیست پذیر، هوشمند و پایدار حرف می زنند. دوچرخه اشتراکی یک سیستمند هوشمند و پاک است، چرا نمی بینیم؟ چرا می گوییم نباید استفاده بشود.
شما این پتانسیل فرهنگی را در کشور می بینید که سهم دوچرخه از حمل و نقل عمومی به حد استانداردی برسد؟
وحیدیان: تغییر سبک زندگیم سبب شد که با آدم های جدیدی آشنا بشوم، خیلی برای افراد مهم می باشد که فعالیتی برای توسعه دوچرخه رخ بدهد که منجر به تولید کربن بیشتر نشود. بله این ظرفیت وجود دارد، سال هاست آدم ها نگران محیط زیست و تغییر اقلیم هستند.
یکی از ابزارهایی که می تواند افراد دغدغه مند را کنار هم جمع کند، دوچرخه ها هستند. این افراد حتی خانواده شان را هم همراهی می کنند. فرهنگ آهسته درحال تغییر است و من امیدوار هستم این اتفاق در یک بازه بلندمدت رخ بدهد.
کرمانشاهی: خیلی با سهم مطلوب دوچرخه فاصله داریم، اما من این تغییرات را خیلی محتمل می دانم. آقای مهندس آزاده دل از یک فاصله بسیاری سفر می کنند، ما انتظار نداریم شهروند عادی این را بپذیرد. اما خیلی از سفرهای ما فواصل کوتاهی را دارند. مانع بزرگ این است که طراحی شهری به افراد این سیگنال را می دهد که اوضاع خطرآفرین است و وارد نشوید. تا این سیگنال ها تنظیم نشوند نمی توانیم توقع داشته باشیم، جمعیت زیادی بیاید.
به صورت ترکیبی اگر هم مطالبه انجام بشود و هم سیستم طراحی تغییر کند، من این اتفاق را محتمل می دانم. سفرهای محلی و زیر ۴ کیلومتر خیلی خوب هستند و در ادامه با فراگیرتر شدن دوچرخه برقی عدد را میتوان بالاتر برد. ترکیب دوچرخه و حمل و نقل همگانی هم احتمال افزایش سهم دوچرخه را بیشتر می کند.
۲۳۵۲۳۷




منبع:

1400/03/21
20:05:37
0.0 / 5
208
این مطلب را می پسندید؟
(0)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب
نظر شما در مورد این مطلب
نام:
ایمیل:
نظر:
سوال:
= ۱ بعلاوه ۲
خشک شوئی آنلاین

laundrybox.ir - حقوق مادی و معنوی سایت خشكشوئی آنلاین محفوظ است

خشكشوئی آنلاین

سفارش خشکشویی آنلاین